Silnik zaburtowy czy stacjonarny?
Jaki rodzaj silnika będzie najlepszy dla Twoich potrzeb i wymagań? Silniki stacjonarne i zaburtowe różnią się między sobą nie tylko ceną, ale także osiągami, wygodą i wieloma innymi aspektami.
Porównanie silników stacjonarnych i zaburtowych
Różnica między silnikiem zaburtowym a zabudowanym polega na ich umiejscowieniu.
Silnik zaburtowy jest zamocowany na zewnątrz łodzi i jest widoczny, podczas gdy silnik stacjonarny jest umieszczony wewnątrz łodzi i jest częścią jej konstrukcji.
Silnik zaburtowy jest często używany w mniejszych łodziach, takich jak pontony, łodzie zanurzeniowe i łodzie sportowe, natomiast silnik stacjonarny jest często używany w większych łodziach, takich jak jednostki turystyczne i łodzie wędkarskie.
Oba rodzaje silników mają swoje zalety i wady, dlatego ważne jest, aby dokładnie zrozumieć je i wybrać odpowiednie rozwiązanie dla swoich potrzeb.
Dla początkującego ważne jest, aby wybrać silnik, który jest łatwy w obsłudze i niezawodny.
Dla kogo silnik stacjonarny?
Silnik stacjonarny jest idealny dla osób, które planują dłuższe wypady na wodzie lub posiadają większe jachty. Zaletą tego rodzaju silnika jest jego moc i niezawodność, co sprawia, że jest on bardzo popularny wśród doświadczonych żeglarzy. Silniki stacjonarne są również bardzo bezpieczne, ponieważ są one umieszczone w środku jachtu, co zapewnia dodatkową ochronę. Jeśli planujesz długie rejsy i potrzebujesz silnika, który będzie miał moc i niezawodność, to silnik stacjonarny jest doskonałym wyborem.
Zalety i wady silników stacjonarnych:
Wysoka moc: Silniki stacjonarne zazwyczaj mają większą moc niż silniki zaburtowe, co oznacza, że są w stanie poruszać większe i cięższe jednostki.
Wydajność: Silniki stacjonarne są zazwyczaj bardziej wydajne niż silniki zaburtowe, co oznacza, że są w stanie osiągać większe prędkości i zużywać mniej paliwa.
Większa niezawodność: Silniki stacjonarne zazwyczaj są bardziej niezawodne niż silniki zaburtowe, co oznacza, że rzadziej ulegają awariom i potrzebują mniejszej liczby napraw.
Wysoki koszt instalacji: Silniki stacjonarne zazwyczaj są dużo droższe niż silniki zaburtowe, co oznacza, że wymagają większego wkładu finansowego.
Waga i wielkość: Silniki stacjonarne są zazwyczaj większe i cięższe niż silniki zaburtowe, co oznacza, że są trudniejsze do transportu i instalacji.
Wymagają specjalnej infrastruktury: Silniki stacjonarne wymagają specjalnej platformy lub pomostu, aby być instalowane, co oznacza dodatkowe koszty i komplikacje.
Dla kogo silnik zaburtowy ?
Silnik zaburtowy może być dobrym wyborem dla początkującego, ponieważ jest on łatwy w montażu i demontażu, a także łatwy do naprawy i konserwacji. Ponadto, silnik zaburtowy jest często bardziej ekonomiczny i lżejszy niż silnik zabudowany, co jest ważne, jeśli chodzi o zachowanie kontroli nad łodzią i zużycie paliwa.
Jednak, jeśli planujesz wykorzystywać motorówkę w trudniejszych warunkach, takich jak pływanie po oceanie lub uprawianie sportów wodnych, silnik zabudowany może być lepszym wyborem, ponieważ jest on bardziej wytrzymały i stabilny. Ostatecznie, wybór silnika zależy od twoich indywidualnych potrzeb i preferencji, dlatego ważne jest, aby dokładnie przemyśleć swoje wymagania i wybrać odpowiednie rozwiązanie.
Zalety i wady silników zaburtowych:
Łatwość użytkowania: silniki zaburtowe są proste w montażu i obsłudze, co jest idealne dla początkujących.
Mobilność: silniki zaburtowe są łatwe w transporcie.
Wydajność: silniki zaburtowe zapewniają wystarczającą moc, aby poruszać się po wodzie z odpowiednią prędkością i zwinnością. Są też łatwiejsze w prowadzeniu i bardziej zwrotne.
Wymagają regularnej konserwacji: silniki zaburtowe wymagają regularnej konserwacji, co może być czasochłonne i kosztowne.
Ograniczona moc: niektóre modele silników zaburtowych mają ograniczoną moc, co może powodować trudności w poruszaniu się w trudniejszych warunkach lub pod wiatr.
Krótsza żywotność: w porównaniu z silnikami stacjonarnymi, silniki zaburtowe mają zwykle krótszą żywotność i częściej ulegają awariom.
Spalanie
Porównując spalanie silników zaburtowych i stacjonarnych o podobnej mocy, trzeba wziąć pod uwagę kilka czynników.
Silniki stacjonarne są zazwyczaj bardziej efektywne pod względem spalania, ponieważ są zaprojektowane do ciągłej pracy i nie muszą być przystosowywane do ruchu na wodzie.
Silniki zaburtowe natomiast muszą być bardziej zaawansowane technologicznie, aby umożliwić im płynne poruszanie się po wodzie, co wpływa na ich spalanie.
W rzeczywistości różnica w spalaniu między tymi dwoma rodzajami silników może być dość znaczna, w zależności od modelu i mocy.
W każdym przypadku, ważne jest, aby dokładnie przeanalizować wszystkie aspekty, takie jak koszty paliwa, moc i efektywność, przed podjęciem ostatecznej decyzji.
Rodzaje silników stosowanych na jachtach żaglowych
Z dostępnych obecnie opcji można wyróżnić silniki spalinowe oraz elektryczne. Te pierwsze mogą być zasilane olejem napędowym lub benzyną. Głównym kryterium przy opisywaniu silnika jest jego moc. Na tabliczkach znamionowych lub na obudowie można odnaleźć symbol „kW” – kilowaty lub KM – konie mechaniczne.
Napędem pomocniczym na jachtach śródlądowych najczęściej są silniki zaburtowe, posiadające moc w przedziale od 2 do 10 KM. Zasilane są wyłącznie benzyną, która spalana jest jako mieszanka z powietrzem. Występują dwa rodzaje takich urządzeń – silnik dwusuwowy lub czterosuwowy.
Silnik dwusuwowy
Silnik dwusuwowy to prosta, odporna na awarie konstrukcja. Można natknąć się na modele, które nie posiadają nawet przekładni biegów, a steruje się w nich tylko obrotami silnika.
Podczas użytkowania trzeba koniecznie pamiętać, że najprawdopodobniej nie ma on oddzielnego układu smarowania. W takiej sytuacji, do jego prawidłowej pracy potrzebny jest olej, który dostarczany jest bezpośrednio z paliwem.
Producenci silników podają, w jakich proporcjach należy mieszać paliwo z olejem. Oznaczenie 1:50 trzeba rozumieć w taki sposób, że na 50 litrów benzyny wlewamy litr oleju. Biorąc pod uwagę, że zbiorniki silników zaburtowych mają mniejszą pojemność, to ilość wlewanych płynów trzeba odpowiednio przeliczyć.
W tym przypadku trzeba korzystać tylko z oleju przeznaczonego do silników dwusuwowych, który wskazany został przez producenta w instrukcji obsług. Ponadto dolanie oleju do benzyny i wymieszanie ich należy wykonać jeszcze na lądzie, zanim postanowimy wypłynąć z portu.
Ważne, aby zachować odpowiednie proporcje podczas łączenia obu substancji, ponieważ jeśli dolejemy za dużo oleju, to może się to skończyć nieprawidłowym procesem spalania, osadzaniem się nagaru na świecach, szybszym niż zazwyczaj zużyciem części, dymieniem z silnika, a także zanieczyszczeniem środowiska naturalnego. Z kolei, jeśli dolejemy go zbyt mało, może to skutkować zatarciem, a w najgorszym przypadku zniszczeniem silnika.
Silnik czterosuwowy
W przypadku silnika czterosuwowego nie trzeba trudzić się z wyliczaniem proporcji i mieszaniem oleju z benzyną, ponieważ ma on już wbudowany osobny system smarowania. Pracuje zatem na benzynie bez domieszki oleju. Wyróżnia się cichszą pracą od dwusuwów oraz tym, że jest oszczędniejszy. Jest za to większy i cięższy.
Czasem możemy mieć trudność w szybkiej w ocenie, z jakim typem silnika mamy do czynienia, szczególnie jeśli chodzi o nowoczesne konstrukcje. Najprostszym sposobem na rozwiązanie tego problemu jest sprawdzenie w instrukcji obsługi. Innym rozwiązaniem jest zasięgnięcie rady u specjalisty w tej dziedzinie. W każdym razie tego typu silniki powinny być oznaczone napisem „Four stroke” umieszczonym na obudowie silnika lub tabliczce znamionowej.
Nie można zapominać o odpowiednim sposobie transportu, przenoszenia oraz składowania silnika. Niewłaściwe ułożenie urządzenia może skutkować rozlaniem płynów serwisowych i uszkodzeniem.
Silnik stacjonarny
Silniki stacjonarne są to konstrukcje, które jeszcze niedawno były montowane głównie jachtach żaglowych pływających po morzu. Zmiana nastąpiła, od kiedy zaczęto budować coraz większe i cięższe konstrukcje jednostek śródlądowych. Taki stan rzeczy wymusił zastosowanie sprawniejszego napędu, który dodatkowo miałby większą moc. Dzięki temu poruszanie się takim jachtem jest bezpieczniejsze i łatwiej nim manewrować. Taki silnik montowany jest wewnątrz kadłuba jachtu, najczęściej pod kokpitem.
Silnik Parsun 9,9 KM Silnik Parsun 20 KM Silnik Parsun 60 KM
Na rynku dostępnych jest również wiele silników elektrycznych – ekologiczna alternatywa dla silników spalinowych. Ich ogromną zaletą jest cicha praca i fakt, że można nimi pływać nawet tam, gdzie nie ma zgody na jednostki z napędem spalinowym. Problemem jest jednak ładowanie akumulatorów, które zasilają silnik elektryczny.
Konserwacja silnika zaburtowego
Konserwacja silnika zaburtowego przed i po sezonie motorowodnym ma bardzo istotne znaczenie dla jego żywotności. Planując wieloletnią eksploatację jednostki napędowej warto zadbać o jej stan techniczny. Służą temu regularne przeglądy serwisowe, które możemy przeprowadzić w Autoryzowanym Serwisie. Również to, jak na co dzień dbamy o silnik ma znaczenie dla jego sprawnego działania. Bardzo ważne jest stosowanie dedykowanych płynów eksploatacyjnych i wysokiej jakości paliwa. Wszelkie naprawy serwisowe warto przeprowadzać z użyciem oryginalnych części.
Wymiana oleju w silniku zaburtowym
Olej przeciwdziała uszkodzeniom mechanicznym poszczególnych części silnika. Chroni je również przed szkodliwym wpływem wysokich temperatur. Jego regularna wymiana jest bardzo ważna z perspektywy prawidłowej pracy jednostki napędowej. Wymiana oleju w silniku zaburtowym powinna być przeprowadzana przynajmniej raz w sezonie. Olej można wymienić na początku sezonu motorowodnego lub po jego zakończeniu. Co ważne, w przypadku zimowania silnika w pozycji transportowej pionowej olej można pozostawić w spodzinie silnika aż do wiosny. Ważnym jest to, aby go wymienić przed pierwszym uruchomieniem silnika w nowym sezonie.
Prawidłowe przechowywanie silnika zaburtowego
Silnik powinien być przechowywany w suchym, zaciemnionym pomieszczeniu z dala od bezpośredniego oddziaływania promieni słonecznych. W sytuacji, gdy silnik będzie przechowywany dłużej niż miesiąc, należy opróżnić zbiornik paliwa. W przypadku silników wyposażonych w rozrusznik elektryczny trzeba dodatkowo naładować akumulator i kontrolować jego stan w trakcie zimowania. Silnik powinien być zawsze przechowywany zgodnie z zaleceniami producenta, czyli w pozycji transportowej pionowej –
z przymocowaniem wspornika do stojaka lub w poziomej – na stronie ze specjalnym zabezpieczeniem obudowy.
Pod koniec sezonu należy pomyśleć o oczyszczeniu wnętrza silnika. Jest ono zanieczyszczone pyłami organicznymi i nieorganicznymi, wciągniętymi poprzez gardziel gaźnika, nie spalonymi ciężkimi frakcjami paliwa i olejów oraz (niestety) „domieszkami”, którymi nielegalnie uzdatniono paliwo w wielu stacjach benzynowych. Na rynku już można kupić dodatki do paliw, których zadaniem jest:
-Stabilizacja utleniania paliwa oraz neutralizacja powstałych w zbiorniku kwasów
-Ochrona przed korozją i zapobieganie tworzeniu się ciężkich związków organicznych
-Redukcja osadów w komorach spalania i w rowkach pierścieni tłokowych
-Smarowanie górnej części cylindrów, dysz i pompy paliwa
-Poprawa spalania i podwyższenie mocy silnika
-Zmniejszenie zużycia paliwa i redukcja emisji spalin
Przegląd po sezonie
Silnik po sezonie należy zawiesić w suchym i, jeżeli to możliwe, ogrzewanym pomieszczeniu na specjalnych kobyłkach, w jego naturalnej pozycji (kolumną, tzn. śrubą napędową w dół). Trzeba również wykręcić świece zapłonowe i wlać do cylindra 1 – 3 cm3 oleju silnikowego. Dotyczy to zarówno silników dwu-, jak i czterosuwowych. Po zalaniu cylindrów olejem kilkakrotnie (przy wyłączonym zapłonie) obracamy wałem korbowym, aby rozprowadzić olej po gładzi cylindrów. Do silnika dwusuwowego, poprzez gardziel gaźnika, można wstrzyknąć niewielką porcję oleju w celu zabezpieczenia wnętrza skrzyni korbowej.
Jeżeli upłynął już zalecany czas od ostatniej wymiany oleju w przekładni głównej (w spodzinie), musimy go koniecznie wymienić. Potrzebna będzie odpowiednia ilość oleju przekładniowego do silników łodziowych. Przeważnie tuba o pojemności 0,3 litra wystarczy do zapełnienia przekładni silnika o mocy 8 – 10 kW.
Zdejmujemy śrubę napędową, wyjmując klin, który na ogół wykonany jest z materiału o niewysokiej odporności na korozję. Wał, na którym jest osadzona śruba, czyścimy i smarujemy cienką warstwą smaru stałego. Przechowywanie klina na wale śruby zwiększa prawdopodobieństwo powstawania ognisk korozyjnych w okolicy spodziny.
Na małych (do 4 KM) silnikach zbiornik paliwa zabudowany jest pod obudową silnika. Choć w nowoczesnym silniku zbiornik wykonany jest najczęściej z chemoodpornego tworzywa sztucznego, dobrze jest go opróżnić przed zimą. Jeżeli zaś zbiornik paliwa wykonany jest ze stali, to opróżnienie go przed zimą jest konieczne. Zdarza się, że w paliwie znajduje się woda, która może uszkodzić nie tylko zbiornik, ale i zawory w gaźniku (odcinający i iglicowy). Ponadto paliwo zmienia swoje właściwości podczas długiego przechowywania. Benzyna zmienia pH (kwasowość), a w oleju napędowym rozwijają się bakterie i grzyby. Paliwo absorbuje wodę i pyły z powietrza, zawiera też zanieczyszczenia z rurociągów i zbiorników rafinerii, cystern i ze stacji paliw.
Świece zapłonowe na zimę powinno się pozostawić wkręcone, by nie dostał się tam kurz. Przewody wysokiego napięcia mogą pozostać niepodłączone.
Przechowywanie silnika zimą
Tak przygotowany silnik – zawieszony na kobyłce w suchym pomieszczeniu – doskonale przetrwa zimę. Jeżeli nie dysponujemy odpowiednią kobyłką, możemy go położyć na boku, ale w przypadku silników czterosuwowych nieobojętne na którym. W silniku czterosuwowym w skrzyni korbowej (karterze) znajduje się olej. Gdy położymy go nieodpowiednio, olej z karteru może się wylać i po ponownym uruchomieniu grozi mu zatarcie. (Na obudowie silnika są umieszczone, po właściwej stronie, nóżki, na których można go bezpiecznie położyć na boku.)
Paliwa
Do benzynowych silników starszej konstrukcji używa się paliw z dodatkiem czteroetylku ołowiu. Dziś są to paliwa oznaczone literą U (uniwersalne) i liczbą oznaczającą liczbę oktanową, np. 95. Obecne silniki łodziowe – dzięki nowym technologiom utwardzania powierzchniowego gładzi cylindrów i pierścieni tłokowych – są przystosowane do spalania benzyny bezołowiowej. Ponieważ ich układ wydechowy najczęściej nie ma katalizatora, mogą one być również zasilane benzyną uniwersalną.
Silniki dwusuwowe smarowane są olejem dodawanym do paliwa. Jest to tzw. smarowanie mieszankowe. Znane są dwa sposoby smarowania. W pierwszym olej dodaje się w odpowiednich proporcjach do paliwa wlewanego do zbiornika, w drugim do odrębnego zbiornika oleju, skąd pompa olejowa dozuje go do silnika. Drugą metodę stosuje się często w wielocylindrowych silnikach przyczepnych dużej mocy.
Do silników starszych typów jako dodatku do paliwa można używać olejów Lux DW lub Mixol. Natomiast do nowoczesnych silników używa się takich olejów, jak Castrol, Quicksilver czy Star Brite. Dodaje się do nich środki płuczące spowalniające powstawanie nagarów i poprawiające skuteczność spalania. Dodatki te są tym bardziej pożądane, że zawartość oleju w paliwie wynosi zaledwie 1 procent.
Silniki czterosuwowe nie wymagają stosowania mieszanki paliwowej. Olej smarujący znajduje się w skrzyni korbowej, a poszczególne układy silnika – korbowy, rozrządu czy wałek rozrządu – smarowane są pod ciśnieniem za pośrednictwem pompy olejowej. Należy oczywiście używać takiego rodzaju i typu oleju, który polecany jest przez producentów silnika.
Oleje przekładniowe
W spodzinie silnika jest przekładnia główna umożliwiająca przeniesienie napędu z wału korbowego na śrubę napędową. Tylko w najmniejszych silnikach składa się ona z pary zębatych kół stożkowych. W większych silnikach wyposażonych w luz i tzw. rewers jest bardziej złożona. Do jej smarowania używa się specjalnych olejów przekładniowych, których zadaniem jest nie tylko zmniejszenie tarcia na kołach zębatych i pomiędzy wałkami a ich pierścieniami uszczelniającymi, ale również ochrona smarowanych elementów przed korozją. Olej przekładniowy należy wymieniać wg zaleceń producenta. Po wyglądzie spuszczanego z przekładni oleju możemy wnioskować o szczelności pierścieni uszczelniających i stopniu zużycia mechanicznego kół zębatych.
Smary
Niewiele jest miejsc w silniku zaburtowym wymagających smarowania smarami stałymi. Są to: wał śruby, wielowypusty dźwigni zmiany biegu, łożysko ślizgowe obracania silnika i końcówki cięgieł. Należy oczywiście zastosować specjalny smar chroniący części przed korozją.
Czyszczenie silnika z kamienia
Aby wyczyścić silnik motorówki z kamienia, użyj specjalnego płynu do czyszczenia silników z kamienia i osadów. Spryskaj go na części silnika i pozostaw na kilka minut, aby rozpuścić osady. Potem użyj szczotki do usunięcia nieczystości i przepłucz silnik czystą wodą. Inny, prosty i często spotykany sposób pozwalający na oczyszczenie wewnętrznego obwodu silnika z kamienia polega na umieszczeniu silnika zaburtowego w czystej beczce lub innym zbiorniku, a następnie zastosowanie roztworu z octu i wody lub rozcieńczonego kwasku cytrynowego. W tak przygotowanej mieszance należy zostawić pracujący silnik na kilkanaście minut, stale monitorując czy jego temperatura pracy nie jest za wysoka. Następnie zaleca się przepłukać silnik czystą wodą.
Czyszczenie układu chłodzenia silnika zaburtowego
Silniki zaburtowe w większości przypadków są chłodzone wodą, pobierają bezpośrednio z otoczenia. Praca w słodkiej wodzie nie stanowi problemu, ale w słonej naraża silnik na gromadzenie się soli i korozję w wewnętrznych kanałach chłodzenia silnika zaburtowego. Nadmiar soli w miarę upływu czasu, może powodować problemy z przegrzaniem silnika, a w najgorszym przypadku korozję, która ostatecznie doprowadzi do uszkodzenia.
Najłatwiejszym sposobem na zabezpieczenie silnika zaburtowego przed nagromadzeniem się soli i korozją jest przepłukiwanie go świeżą wodą. Słodka woda rozpuszcza sól, dlatego regularne spłukiwanie nie pozwala na jej gromadzenie się w silniku. Aby dokładnie oczyścić układ chłodzenia silnika zaburtowego, możesz użyć wcześniej już wymienionych słuchawek, które zasilisz świeżą wodą za pomocą standardowego węża ogrodowego w celu oczyszczenia silnika z niepożądanego piasku i soli.
Zanim odpalisz pierwszy raz silnik
Zatankuj do pełna. Pełny bak z dodatkiem do paliwa minimalizują ryzyko utleniania i kondensacji. Dodatki konserwują paliwo, ograniczają ryzyko korozji w układzie paliwowym oraz pomagają utrzymać wysoką liczbę oktanową.
Sprawdź poziom oleju. W zależności od modelu silnika poziom oleju sprawdzisz za pomocą prętowego wskaźnika. Poziom oleju powinien znajdować się między znakami min. i maks. miernika. Po dłuższym postoju silnika sprawdź, czy olej silnikowy nie zawiera drobnych kropel wody. Możesz je zauważyć w szczególności na korku wlewu i bagnecie poziomu oleju (są one widoczne gołym okiem). Jeśli zauważysz obecność wody, pod żadnym pozorem nie uruchamiaj silnika, ponieważ możesz poważnie go uszkodzić.
Sprawdź śrubę napędową a przede wszystkim akumulator, który po sezonie zimowym lubi odmówić posłuszeństwa.
Najczęstsze usterki silników
Silniki zaburtowe są narażone na różne usterki.
Oto kilka z najczęstszych usterek silników zaburtowych:
Awaria układu chłodzenia – zanieczyszczenie układu może prowadzić do przegrzania silnika i awarii.
Uszkodzenie świec zapłonowych – świece zapłonowe mogą być zanieczyszczone lub uszkodzone, co może uniemożliwić rozruch silnika lub powodować jego niestabilną pracę.
Uszkodzenie filtra paliwa – zanieczyszczony lub uszkodzony filtr paliwa może uniemożliwić dostarczanie paliwa do silnika, co prowadzi do jego zatrzymania.
Niesprawny akumulator – brak prądu przy rozruchu.
Przechowanie silnika na okres zimowy
Jeśli jesteś fanem pływania motorówką, wiesz, że silnik jest najbardziej wrażliwą częścią Twojej łodzi. Odpowiedni przegląd silnika zaburtowego, a następnie prawidłowe przechowywanie w trakcie zimy jest kluczowym krokiem dla właściwej konserwacji. Po uprzednim oczyszczeniu silnika, wymianie oleju, zabezpieczeniu ruchowych części oraz opróżnieniu zbiornika paliwa należy zawiesić silnik w suchym i najlepiej ogrzewanym pomieszczeniu w pozycji ze śrubą napędową skierowaną w dół. Pamiętaj, aby przed zimowaniem koniecznie wlać niewielką ilość oleju silnikowego do cylindra.
Czemu silnik “przecieka”?
W większości silników zaburtowych mamy do czynienia z tzw. „kontrolką”, czyli dodatkowym wyrzutem wody, po którym widać, że chłodzenie jest realizowane. Bardzo ważne jest obserwowanie takiego wyrzutu, a przede wszystkim stałości jego ciśnienia. Warto po każdym „odpaleniu” silnika taki wyrzut sprawdzić. Jeżeli w czasie około 15 sekund go nie zobaczymy, należy natychmiast wyłączyć zapłon i skontaktować się z serwisem!
Punkt poboru – „Nabierka” wody
Bardzo istotną sprawą jest utrzymanie jej w należytej czystości. Zwłaszcza, jeżeli pływamy po płytkich rzekach. Element ten często zapycha się.
Utrzymanie układu chłodzenia w prawidłowej kondycji jest kluczowe dla prawidłowej pracy silnika. Jest to czynnik, który ma wielki wpływ również na nasze bezpieczeństwo. Używanie materiałów nieoryginalnych może później wygenerować nam nie tylko drogie naprawy, ale sprawić, że w krótkim sezonie letnim, zamiast upajać się pływaniem, będziemy stać w marinie.
USŁUGI I SERWIS JACHTÓW
materiał zewnetrzny